I dagsläget rullar det omkring 600 000 lätta lastbilar i Sverige, de flesta av dem inom branscher som bygg, distribution och flytt  Av dessa körs omkring 93 procent fortfarande på diesel.

Att det nya bonus malus-systemet slår särskilt hårt mot transportbilar och lätta lastbilar (och i förlängningen hantverkare och andra småföretagare som är beroende av dem som  yrkesfordon) har till stor del att göra med att den svenska bonus malus-modellens utformning. Till skillnad från EU gör Sverige nämligen inte skillnad på personbilar och lätta lastbilar. Ur beskattningssynpunkt jämställs små elbilar med tyngre fordon, vilket innebär att alla med behov av större lastkapacitet i praktiken får betala en högre skatt, oavsett transportnytta.

Med skatter upp mot 20 000 kr per år eller mer att se fram emot för transportbilen 2021 är det inte konstigt att allt fler hantverkare drar sig för att köpa nytt. Särskilt när det eldrivna utbudet är ytterst begränsat, och de få bilar som finns är dubbelt så dyra. Resultatet är att allt fler väljer att behålla sina gamla bilar – bilar som generellt är mindre trafiksäkra och har högre utsläppsvärden. 

Detta är en utveckling som också visar sig också i statistiken. Under 2020 har nyregistreringen av nya lätta lastbilar nästan halverats. Och nej, förklaringen till denna kraftiga minskning beror inte enbart på Coronakrisen, utan även direkt på det svenska bonus malus-systemets utformning.  

Utöver detta har kritik även riktats mot att det rådande systemet gynnar storstadsregionerna. Cirka 80 procent av alla stödpengar går i dagsläget till städerna, medan malus-beloppen per bil är högst i glesbygdskommuner. Att systemet dessutom är konstruerat för att ge större subventioner till tjänstebilar än om samma bil köps privat gynnar storstadsområdena ytterligare.

”NÄRMAST BAROCKT”

– Att lätta lastbilar sveps med övriga bilar blir märkligt i min värld, eftersom det handlar om två fordon med olika ändamål, säger Pontus Thureson, vd för Svenska LCV-föreningen. Det blir ju extra kännbart eftersom nästan alla lätta lastbilar i Sverige idag drivs med diesel samtidigt utbudet av elfordon i segmentet är extremt begränsat. Dieselbilarna behövs ju fortfarande, och kommer att behövas under en ganska lång tid framöver. Det är en gåta för mig hur systemet som det ser ut idag ska leda till en större och snabbare omställning, när det just nu inte finns mycket att ställa om till. Som det är nu kommer förnyelsen av fordonsflottan att stanna av ytterligare. Och att allt fler kör omkring med äldre fordon är såklart dåligt både säkerhetsmässigt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt för de som har bilen som en arbetsplats.

Som exempel tar Pontus upp en av de populäraste ”skåpen” på marknaden.

– Jag tycker det är närmast barockt som det blivit. Tittar man på skatten 2018 så låg den för en Mercedes Sprinter på kanske 5 000–6 000 kr per år. Nu är den uppe över 20 000 kr, och kanske runt 23 000 från och med våren 2021. Det är svårt att se det som någon annat än en straffskatt.

En omdiskuterad aspekt av bonus malus-systemet är införandet av den nya mätmetoden WLTP som infördes 2020. Med den nya mätmetoden får bilmodeller högre förbrukningssiffror, som i praktiken gör att bilarnas utsläppsvärden räknas upp med 20-25 procent.

– Egentligen är det inte fel på mätmetoden i sig. Att man får en bra bild av vad ett fordon släpper ut är såklart bra i sig, och det tidigare systemet [NEDC] var ju också baserat på ganska gamla testsiffror. Men med dagens bonus malus-system så ökar ju också skatten när man ändrar mätmetod. Vi tycker att det är ganska symptomatiskt. Man har helt enkelt inte tänkt igenom systemet, och man får därför en massa konstiga effekter. Och här skulle jag vilja säga att införandet av den nya mätmetoden WLTP fungerar som en slags katalysator för de dåliga effekterna i bonus malus.

En aspekt som Svenska LCV-föreningen också pekar på i sitt debattinlägg är hur fordonens vikt påverkar de koldioxidbaserade skatten.

– Många av våra företagare bygger om lätta lastbilar för olika ändamål som blåljusbilar, bilar med kylskåp, hantverkarbilar med olika inriktningar. Allt det där påverkar ju vikten av fordonet. En fackmanna­mässig inredning eller påbyggnad av trafiksäkert slag höjer vikten på fordonet och därmed också skatten, och eftersom beskattningen blir påtagligt högre kan man anta att det kan få till följd att en lägre vikt eftersträvas i syfte att undkomma skatt. Och det påverkar ju såklart säkerheten på sikt.

Vad är du den bästa vägen framåt? Pontus nämner bland annat en bättre dialog mellan de beslutande politikerna och branschen.

– Egentligen tycker jag inte att man borde ha dragit in lätta lastbilar i bonus malus över huvud taget. Jag vet inte om det var tanken. Det verkar som om bonus malus initialt var tänkt för personbilar, och sedan har lätta lastbilar bara svepts med. Det sker ju en utveckling. Biltillverkarna är ju väldigt på i den här frågan, och tittar vi några år framåt i tiden så kommer tekniken och infrastrukturen att finnas. Man riskerar ju också en hel del jobb, både på återförsäljarsidan och bland våra medlemsföretag som bygger om lätta lastbilar. Det kan ju fråga sig om det är vad branschen behöver just nu, att fler företag slås ut. Jag tror man behöver lugna ned sig lite från politiskt håll och ha en bättre dialog med branschen om vad som finns i pipelinen och vad som händer framöver. Vi är ju långt ifrån de enda som uttryckt kritik mot det här förändringarna. Och att man på något sätt är helt immuna mot den typen av invändningar, och istället med det nya regelverket vill göra det ännu tuffare. Det gör mig orolig, brydd, och även lite förbannad om jag ska vara helt ärlig.

Avslutningsvis nämner Pontus även ett grepp som flera EU-länder redan provat.

– Ett intressant stickspår är att flera EU-länder på senare år har höjt viktgränsen för B-körkort. Eftersom batterier är ganska tunga så väger elfordon mer. Ska du bygga en transportbil med eldrift idag så får du inte så mycket lastvikt kvar, du kanske kan lasta omkring 100 kg innan du slår i taket för B-körkortet. Med en högre viktgräns skulle man kunna bygga lätta lastbilar med eldrift som skulle kunna köras med B-körkort, och dessutom kunna lastas. Det där har man emellertid inte gjort något åt i Sverige. Det tycker vi är märkligt, om man nu vill att man ska köra eldrivna transportbilar.

FLER KÖPER BEGAGNAT

En annan aktör som uttryckt stark kritik mot bonus malus-systemet är Transportcenter Stockholm AB som är auktoriserad återförsäljare av Opel Professional, Isuzu och Fiat Professional.

– Det vi ser är kunderna väljer att fortsätta åka med gamla bilar, eller så köper de begagnat, säger Claes Lagerholm, vd för Transportcenter Stockholm AB.Det kan man även se på den officiella statistiken. På Transportcenter har vi anställt fler nybilssäljare för att kompensera tappet och behålla vår volym, men vi fokuserar också mer på begagnat eftersom det är där som efterfrågan finns just nu. Det är såklart svårt att sälja nytt när man rådgör med en kund, och det visar sig att det är mer lönsamt att behålla den bil de redan har. 

Precis som Pontus på Svenska LCV-föreningen tar Claes tar även upp problematiken med det begränsade utbudet, och prisbilden för de få eldrivna lätta lastbilarna som finns.

– Lätta lastbilar med eldrift har ju i princip inte existerat förrän nu, och det som finns kommer i väldigt begränsade volymer till Sverige. Bilarna kostar ju dessutom nästan dubbelt så mycket som en dieselbil. Så de som köper en ny bil idag har i praktiken att välja på att betala 60 000 mer i skatt på tre år eller att köpa en dubbelt så dyr bil. Det blir svårt hur man än vänder och vrider på det. Ett annat problem är ju också att många av våra kunder inte kan ladda en elbil. Är du hantverkare och bor i lägenhet så är det ofta inte möjligt. Infrastrukturen måste finnas på plats.

En yrkesgrupp som Claes pekar ut som särskilt utsatt är påbyggarna.

– Vi återförsäljare kan ju ofta anpassa oss även om anpassningarna är väldigt kostsamma och det har varit extremt påfrestande att göra det mitt i corona-krisen. Påbyggarna, de som bygger skåp och ombyggnationer, är däremot extremt påverkade. Där slår systemet särskilt hårt. Mycket har med luftmotståndet att göra. Bygger du om en bil så gör du en kalkyl, och det viktigaste i den kalkylen sett till beskattningen är luftmotståndet. Det är en större faktor än vikten. Trenden inom påbyggnad är många nu istället tittar på lösningar med tunga lastbilar, eftersom dessa inte omfattas av bonus malus. Problemet med de lösningarna är ju bara att det inte är så många som har lastbilskort.

När det gäller framtiden är Claes inne på att Sverige bör gå på samma linje som EU, och att ”skynda långsamt”.

–Det rimliga vore att förhålla sig till det EU gör, alltså beskatta personbilar och lätta lastbilar olika. Då får vi en rättvis beskattning. En lätt lastbil kommer ju fortfarande vara högre beskattad än en personbil. Sedan får man implementera systemet på sikt.

Så fungerar WLTP

WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) är en ny standard för hur fordonstillverkare ska testa och mäta bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från personbilar som infördes för nya fordonstyper september 2017 och gäller obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar och vissa mindre lätta lastbilar från och med september 2018, men påverkar fordonskatten från och med 2020.

WLTP ersätter den äldre standarden NEDC (New European Driving Cycle), som har sitt ursprung i 80-talet och nu blivit föråldrad. Till skillnad från är NEDC som är en rent teoretisk körprofil är den nya WLTP-standarden baserad på data från verklig körning där bilarna testats under längre tid, med ökad hänsyn till temperaturer, accelerationer och inbromsningar – och ger därmed mer rättvisande värden och vad bilarna faktiskt förbrukar och släpper ut.

Med WLTP får alla bilmodeller högre förbrukningssiffror – i snitt räknas värdena upp med 20-25 procent. I korthet gäller: Ju högre bränsleförbrukning, desto högre koldioxidutsläpp, och högre utsläpp innebär högre skattekostnader. 

700 procent dyrare

Fordonsskatten för några av marknadens mest populära lätta lastbilar 2018 (innan bonus malus) jämfört med den nya fordonskatten april 2021.

MB Sprinter 316 cdi

Skatt juni 2018: 5 848 kr/år 

Skatt april 2021: 22 946 kr/år 

Ökning: 292 procent 

VW Crafter 35 2.0 TDI 177 hk

Skatt juni 2018: 5 692 kr/år 

Skatt april 2021: 26 293 kr/år 

Ökning: 362 procent 

VW Caddy Cargo TDI 122 hk

Skatt juni 2018: 1 625 kr/år 

Skatt april 2021: 7 812 kr/år 

Ökning: 381 procent 

Renault Master dCI 150

Skatt juni 2018: 4 440 kr/år 

Skatt april 2021: 22 946 kr/år 

Ökning: 407 procent 

Renault Kangoo 1,5 dCi 80

Skatt juni 2018: 1 520 kr/år 

Skatt april 2021: 9 121 kr/år 

Ökning: 500 procent 

Dacia Dokker Van 1,5 dCi 95

Skatt juni 2018: 947 kr/år 

Skatt april 2021: 7 375 kr/år 

Ökning: 679 procent 

Citroen Berlingo HDI 100

Skatt juni 2018: 1 155 kr/år 

Skatt april 2021: 9 412 kr/år 

Ökning: 715 procent